โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เชื่อมโยง EEC กับภูมิภาคทางอากาศ ผ่านโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก มุ่งเน้นการส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมอากาศยานและโลจิสติกส์ทางอากาศ และเชื่อมโยงการเดินของผู้โดยสารสนามบินหลัก (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) โดยรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้การเดินทางระหว่าง กทมฯ กับ EEC ไม่เกิน 1 ชม.

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แบบไร้รอยต่อ (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) เป็นโครงการระบบขนส่งมวลชนที่ต่อยอดจากรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ขึ้นมาเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ดำเนินการโดย บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ภายใต้การร่วมลงทุนกับ การรถไฟแห่งประเทศไทย และ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก รถไฟฟ้าที่ใช้ในโครงการทั้งหมดเป็นรถไฟฟ้าประเภทความเร็วสูง ซึ่งมีความเร็วปกติอยู่ที่ 160-200 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) เป็นสัญญาการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน ( PPP) ระยะเวลาสัญญา 50 ปี มีมูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท เมื่อโครงการเสร็จสมบูรณ์คาดว่าจะสร้างรายได้ให้แก่ประชาชนในท้องถิ่น โดยมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจประมาณ 650,000 ล้านบาท รวมถึงการจ้างงานตลอดช่วงระยะเวลาการก่อสร้างสูงถึง 16,000 อัตรา และการจ้างงานในธุรกิจที่เกี่ยวข้องมากกว่า 100,000 อัตรา ใน 5 ปี

24 ตุลาคม พ.ศ. 2562 – การรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สำนักงาน EEC) ได้จัดพิธีลงนามในสัญญาร่วมลงทุนและสัญญาสัมปทานกับ บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ซึ่งเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจที่จัดตั้งขึ้นโดยกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด (บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด) และพันธมิตร โดยบริษัทดังกล่าวจะเป็นผู้ถือสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และเป็นบริษัทที่จะดำเนินการในส่วนธุรกรรมที่เกี่ยวข้องกับโครงการทั้งหมด

ภายใต้สัญญาว่าด้วยความเข้าใจภายในกลุ่ม กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร แต่ละบริษัทจะมีขอบเขตและหน้าที่การดำเนินงานต่อไปนี้

บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด : จะเป็นผู้นำการประมูล ผู้มีอำนาจตัดสินใจสูงสุดภายในโครงการ และจะเป็นผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ตามสถานีรายทาง บริเวณที่ดินมักกะสันคอมเพล็กซ์แปลง A และบริเวณที่ดินสถานีศรีราชา

บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) : จะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างงานโยธาทั้งโครงการ รวมงานปรับปรุงโครงสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เดิม

ไชน่า เรลเวยส์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชัน : จะเป็นผู้ออกแบบโครงสร้างทางวิศวกรรมโดยรวมให้กับโครงการ และเป็นผู้จัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้าให้กับโครงการ

บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ช. การช่าง จำกัด (มหาชน) : จะเป็นผู้ร่วมลงทุนในโครงการ

ที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม :บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด

ที่ปรึกษาด้านสิ่งแวดล้อม : บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด

ที่ปรึกษาด้านเศรษฐกิจและการเงิน : สถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินแบบไร้รอยต่อ เป็นโครงการที่ใช้โครงสร้างและแนวเส้นทางการเดินรถเดิมของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแอร์พอร์ตลิงค์ที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน โดยจะก่อสร้างทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร ส่วนต่อขยาย 2 ช่วงจากสถานีพญาไท ไปยังสนามบินดอนเมือง และจากสถานีลาดกระบัง ไปยังสนามบินอู่ตะเภา พร้อมเชื่อมเข้าออกสนามบิน โดยใช้เขตทางเดิมของการรถไฟฯ เป็นส่วนใหญ่ รวมระยะทาง 220 กม.

ซึ่งรถไฟความเร็วสูงมีความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (สำหรับช่วงการเดินทางระหว่างเมือง คือ สถานีสุวรรณภูมิ ถึงสถานีอู่ตะเภา) และความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง (สำหรับช่วงการเดินทางในเมือง คือ สถานีดอนเมือง ถึงสถานีสุวรรณภูมิ) ประกอบไปด้วยสถานีรถไฟความเร็วสูงจำนวน 9 สถานี ได้แก่ สถานีดอนเมือง สถานีบางซื่อ สถานีมักกะสัน สถานีสุวรรณภูมิ สถานีฉะเชิงเทรา สถานีชลบุรี สถานีศรีราชา สถานีพัทยา และสถานีอู่ตะเภา

โครงสร้างทางวิ่งของโครงการ ประกอบไปด้วย

ทางวิ่งโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ปัจจุบัน (ARL) ระยะทางประมาณ 29 กิโลเมตร และทางวิ่งที่ต้องก่อสร้างใหม่ประมาณ 191 กิโลเมตร โดยเบื้องต้นจำแนกลักษณะรูปแบบโครงสร้างทางวิ่งทั้งโครงการเป็น 3 ประเภท ได้แก่

1 ทางวิ่งยกระดับระยะทางประมาณ 181 กิโลเมตร
2 ทางวิ่งระดับดินระยะทางประมาณ 2 กิโลเมตร
3 ทางวิ่งใต้ดินระยะทางประมาณ 8 กิโลเมตร

ที่ตั้งโครงการ

แนวเส้นทางโครงการผ่านพื้นที่ 5 จังหวัด ได้แก่
กรุงเทพมหานคร สมุทรปราการ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง
ใช้แนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนทางรางของโครงการเดิม
และมีการออกแบบใหม่เฉพาะบริเวณเชื่อมต่อเข้า
สนามบินสุวรรณภูมิ (ขาออก) และสนามบินอู่ตะเภา (ขาเข้า)

โดยแนวเส้นทางโครงการประกอบด้วย 3 โครงการ คือ

# โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีรับส่ง ผู้โดยสารอากาศยานในเมือง (Suvarnabhumi Airport Link and City Air Terminal: ARL)

# โครงการระบบรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ส่วนต่อขยาย ช่วงดอนเมือง-บางซื่อ-พญาไท (ARL Extension)

# โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-ระยอง

ความคืบหน้าด้านนโยบาย

ล่าสุด ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบรายงานผลการดำเนินการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน รับทราบรายงานผลการดำเนินการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน  คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) มีมติเห็นชอบหลักการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (โครงการ) ประกอบด้วยหลักการแก้ปัญหาการชำระค่าสิทธิโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (Airport Rail Link: ARL) เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 และหลักการแก้ปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ

รับทราบรายงานผลการดำเนินการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน สรุปสาระสำคัญได้ ดังนี้ 

คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) มีมติเห็นชอบหลักการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (โครงการฯ) ประกอบด้วยหลักการแก้ปัญหาการชำระค่าสิทธิโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link: ARL) เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 และหลักการแก้ปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ ดังนี้

1. หลักการแก้ปัญหาการชำระค่าสิทธิ ARL (Airport Rail Link)

จากเดิม เอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าสิทธิ ARL จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ภายใน 2 ปี หลังลงนามในสัญญาร่วมลงทุนฯ เป็นเอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าสิทธิ ARL จำนวน 10,671.09 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยจำนวน 1,060.04 ล้านบาท รวมทั้งสิ้น 11,731.13 ล้านบาท โดยแบ่งชำระค่าสิทธิ ARL ออกเป็น 7 งวด ได้แก่ งวดที่ 1-6 งวดละ 1,067.11 ล้านบาท และงวดที่ 7 จำนวน 5,328.47 ล้านบาท ภายในวันที่ 24 ตุลาคมของแต่ละปี ทั้งนี้ การแบ่งชำระ  7 งวดดังกล่าว มีความเหมาะสม เนื่องจากผลประโยชน์จากส่วนต่างดอกเบี้ยที่เอกชนคู่สัญญาจะได้รับ (จำนวน 474.44 ล้านบาท) ใกล้เคียงกับผลกระทบที่เอกชนคู่สัญญาได้รับจากสถานการณ์โควิด-19 (จำนวน 495.27 ล้านบาท) โดยเอกชนคู่สัญญาจะรับผิดชอบค่าธรรมเนียม ดอกเบี้ย และค่าใช้จ่ายทางการเงินส่วนเกินจากที่ รฟท. ต้องชำระให้สถาบันทางการเงิน และ/หรือ กระทรวงการคลัง เป็นจำนวนเกินกว่าจำนวนเงินที่ รฟท. ได้รับชำระจากเอกชนคู่สัญญา

เงื่อนไขภายหลังจากการปรับวิธีการชำระเงินแล้ว ดังนี้

– กรณีเอกชนคู่สัญญาไม่ชำระค่าสิทธิ ARL ตามกำหนด โดยไม่มีสาเหตุอันสมควร จะถือเป็นเหตุผิดสัญญาในสาระสำคัญ และ รฟท. จะใช้สิทธิบังคับตามสัญญาร่วมลงทุนฯ

– กรณีเอกชนคู่สัญญาได้รับรายได้ค่าโดยสาร ARL สูงกว่าประมาณการ รฟท. มีสิทธิเจรจาให้เอกชนคู่สัญญาชำระค่าสิทธิ ARL เร็วขึ้น

ทั้งนี้ สถานการณ์โควิด-19 ส่งผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารและรายรับของเอกชนคู่สัญญา หากไม่มีการแก้ไขปัญหาอาจส่งผลต่อการให้บริการเดินรถ และการบำรุงรักษา ARL ต้องหยุดชะงักลง และส่งผลให้ความเชื่อมั่นของโครงการฯ ต่อสถาบันการเงินลดลงด้วย

2. การแก้ไขปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ

โดยที่สัญญาร่วมลงทุนฯ ยังไม่มีกลไกรองรับการแก้ไขปัญหา กรณีเกิดเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ ส่งผลให้โครงการไม่มีความเหมาะสมทางการเงิน (Not Bankable) แตกต่างจากกรณีสัญญาร่วมลงทุนของโครงการสนามบินอู่ตะเภาฯ ที่มีกระบวนการบริหารสัญญากรณีเกิดเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผันอันครอบคลุมถึงปัญหาที่เกิดจากความผันผวนทางเศรษฐกิจ เช่น โรคระบาดหรือโรคติดต่ออันตรายที่ส่งผลต่อเศรษฐกิจและการท่องเที่ยว โดยไม่ต้องแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ดังนั้น เพื่อให้สามารถแก้ไขปัญหาในลักษณะเดียวกันที่อาจเกิดขึ้นได้ในอนาคต ด้วยกระบวนการบริหารสัญญา โดยไม่ต้องแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ จึงมีความจำเป็นต้อง

(1) เพิ่มคำจำกัดความของเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน ให้ครอบคลุมถึงเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ และเอกชนคู่สัญญา เช่น ความผันผวนทางเศรษฐกิจ และความล่าช้าหรือการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญของโครงการฯ และ (2) เพิ่มแนวทางการบริหารสัญญาเพื่อจัดการกับเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน โดยเฉพาะที่มีผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ อย่างมีนัยสำคัญ เพื่อให้สามารถเยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้นกับคู่สัญญาฝ่ายที่ได้รับผลกระทบด้วยความเหมาะสมและเป็นธรรม โดยสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ อีอีซี มีหน้าที่ใช้ความพยายามอย่างดีที่สุด (Best effort) โดยสุจริตภายใต้กฎหมายและ พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ.2561 รวมทั้งประสานความร่วมมือระหว่าง รฟท. และเอกชนคู่สัญญา ถึงวิธีการในการเยียวยา เช่น การขยายระยะเวลาโครงการฯ และการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขที่เอกชนต้องชำระผลประโยชน์ตอบแทนรัฐ เพื่อสนับสนุนและแก้ไขปัญหาทางการเงินของโครงการฯ ทั้งนี้ รฟท. ยังมีสิทธิและหน้าที่ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ เดิมทุกประการ

โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวเพิ่มเติมว่า ประโยชน์ที่จะได้รับจากการแก้ไขปัญหาโครงการฯ 

ทำให้บริการโครงการ ARL สามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่อง โดยเอกชนคู่สัญญา สามารถชำระค่าสิทธิ ARL เพื่อรับสิทธิการดำเนินโครงการ ARL ต่อไปได้ และจะมีกลไกในการบริหารสัญญา เพื่อรับมือกับเหตุผ่อนผันและเหตุสุดวิสัยกับเหตุการณ์ในอนาคต รวมถึงเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ และเอกชนคู่สัญญา เพื่อให้โครงการฯ สามารถบรรลุวัตถุประสงค์โครงการตามสัญญาร่วมลงทุนฯ ซึ่งในการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ครั้งที่ 1/66 เมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2566 ที่มี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม เป็นประธาน มีมติเห็นชอบหลักการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และให้เสนอคณะรัฐมนตรีทราบ โดยนายกรัฐมนตรีได้มีข้อสั่งการให้พิจารณาหลักเกณฑ์และเงื่อนไขให้รอบคอบครบถ้วนด้วย. / จบ

การดำเนินการก่อสร้าง

โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตร วงเงิน 224,544 ล้านบาท ขณะนี้ภาพรวมในส่วนงานโยธา ซึ่งแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4 ช่วง มีดังนี้

1. ช่วงสุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา อยู่ระหว่างการเตรียมงานก่อสร้าง คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ หลังจากการแก้ไขสัญญาร่วมทุนเรียบร้อย

2. ช่วงสุวรรณภูมิ – พญาไท หรือ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ปัจจุบัน บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เอกชนผู้ร่วมทุน เป็นผู้สนับสนุนการเดินรถและซ่อมบำรุง

3. ช่วงพญาไท – บางซื่อ อยู่ระหว่างดำเนินการเวนคืน รื้อย้ายสาธารณูปโภค คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2566

4. ช่วงบางซื่อ – ดอนเมือง กำหนดให้เอกชนก่อสร้างโครงสร้างร่วม ในส่วนของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ด้วย

ซึ่งการรถไฟฯ ได้กำหนดราคากลางแล้วเสร็จ 

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินจะล่าช้าหรือไม่เนื่องจากขณะนี้ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง นายจุฬากล่าวว่าขณะนี้คาดว่าโครงการจะล่าช้าไปประมาณ 1 ปี จากเดิมที่คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ในปี 2570 ไปเป็น 2571 แต่การรถไฟแห่งประเทศไทย คาดว่า แล้วเสร็จปี 2572

ขอบคุณที่มาข้อมูล : https://www.eeco.or.th/th/high-speed-rail-connecting-3-airports
https://www.bangkokbanksme.com/en/eec-infrastructure-mega-project
สรุปรายละเอียดโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน – Sasin